Entwicklung des Luftverkehrs

Stadtverordnete Ursula auf der Heide, GRÜNE:

Herr Vorsteher, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, liebe Koalitionspartner!

Ich kann es Ihnen leider nicht ersparen, der Bau der Nordwestlandebahn war und ist ein Fehler, den CDU, SPD und FDP zusammen zu verantworten haben.

(Beifall)

Keine der Prognosen, die dem Ausbau zugrunde lagen, haben sich bewahrheitet. Seit Jahren stagnieren die Flugbewegungen und in diesem Jahr erstmals auch die Passagierzahlen. Das ist nicht mehr nur spekulativ, wie es der Bericht B 184 noch angedeutet hat. Dennoch ist die Bahn seit fünf Jahren in Betrieb und bestimmt Tages- und Nachtrhythmus sowie das Freizeitverhalten der Lärmbetroffenen. Als vor ziemlich genau fünf Jahren, am 22.10.2011, übergangslos morgens um 5.00 Uhr im anderthalb Minutentakt die Flugzeuge weite Teile des Frankfurter Südens mit bis zu 89 Dezibel überflogen, da waren die Leute geschockt, fassungslos und sehr wütend. Unvergessen allen, einige hier im Raum waren damals dabei, die Ortsbeiratssitzung im Oktober mit über 200 völlig verzweifelten, aber auch aggressiven Bürgerinnen und Bürgern, die die damalige Umweltdezernentin .Mörderin. nannten. 16 Jahre ist es jetzt her, dass in einem Mediationsverfahren die Voraussetzung, unter denen ein Ausbau erfolgen kann, festgeschrieben wurden: Optimierung, Warnsystem, Ausbau, Anti-Lärm-Pakt, Nachtflugverbot von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr und regionales Dialogforum. Wie hinlänglich bekannt ist, musste die Nachtflugbeschränkung im Klageweg durchgesetzt werden. 16 Jahre und vier Landtagswahlen hat es gebraucht, bis endlich durch den grünen Wirtschafts- und Verkehrsminister das Wichtigste der Versprechen, nämlich die Lärmobergrenze, angepackt und auf den Weg gebracht wurde. Dieser Vorstoß und dieses Lärmobergrenzenkonzept ist deswegen völlig zu Recht eine Zäsur genannt worden. Es ist eine Zäsur der Flughafenpolitik durch die hessische Landesregierung im Landesentwicklungsplan - und das ist auch eine Neuheit in ganz Deutschland - und es soll verankert werden, dass die Fluglärmbelastung in der Region zu begrenzen ist.

(Beifall)

Natürlich war klar, dass es Kritik geben würde für diejenigen, für die die Stilllegung oder eine andere Nutzung der Nordwestlandebahn das Ziel ist. Die können mit dem Konzept nur unzufrieden sein. Einer der Hauptkritikpunkte ist, es gibt keine Deckelung der Flugbewegungen. Das Planfeststellungsverfahren wird nicht angefasst - richtig. Aber egal, wie sehr sich manche das wünschen und fordern, es ist völlig illusorisch anzunehmen, dass irgendeine wie auch immer besetzte hessische Landesregion das Planfeststellungsverfahren anfassen wird, bevor sich nicht übergeordnete Rahmenbedingungen, etwa in einem nationalen Flughafenverkehrskonzept oder Fluglärmschutzgesetz, ändern.

(Beifall)

Warum ist das wohl so? Erstens, das Anpacken des Planfeststellungsverfahrens hätte schwerwiegende rechtliche Folgen, würde eine Prozessflut und zahlreiche Schadensersatzforderungen nach sich ziehen, ganz egal, für wie berechtigt wir eine Planänderung halten. Die Auseinandersetzung würde damit von dem politischen Raum in den rechtlichen Raum verlegt, mit unsicherem Ausgang. Wir haben gerade eine Bundesverfassungsgerichtentscheidung bekommen, da hat man auch eine politische Debatte in den rechtlichen Raum verlegt und man sieht, was dabei herauskommt. In so einer wichtigen Frage müssen die Bürgerinnen und Bürger sowie deren Vertreter das letzte Wort haben und nicht die Richter.

(Beifall)

Aber selbst wenn man das vernachlässigt und sagt, der Gesundheitsschutz muss dieses Prozess- und Schadensrisiko wert sein, dann gilt zweitens: Wen im hessischen Landesparlament interessieren, abgesehen von den paar Frankfurtern, die Frankfurter Lärmprobleme? Wenn kaum noch Frankfurterinnen und Frankfurter das für ein relevantes Problem halten, wie die Statistik aktuell 10/2016 aufzeigt, wie soll es dann wohl im hessischen Landtag sein. Wer den Menschen hier etwas anderes durch andere Mehrheiten verspricht, der handelt hochgradig unseriös. Die Diskussion um ein Planänderungsverfahren ist auch eigentlich keine mehr, wo es wirklich um eine Rechtsfrage oder Fachliches geht. Meines Erachtens ist dieses vielmehr symbolisch aufgeladen. Nur wer an das Planfeststellungsverfahren geht, ist ein richtiger Kerl, dem Schulte und dem Koch, denen muss es gezeigt werden. Nein sage ich, das muss es nicht. Es muss leiser werden, Politmachotum, ohne Plan und Ziel, hilft den Lärmbetroffenen nicht.

(Beifall)

Eines sollten sich diejenigen klarmachen, die dem Planänderungsverfahren das Wort reden: Mit dem Aufmachen des Planfeststellungsverfahrens wird die Büchse der Pandora geöffnet. Es sitzen zwei Vertragspartner am Verhandlungstisch und damit würde die gesamte Verhandlungsmasse gefährdet. Das Nachtflugverbot, das als Erstes kippen würde - wir haben es gelesen, im Hessischen Landtag war schon wieder von Aufweichung die Rede -, der Konsens über die Routenführung, passiver und aktiver Schallschutz, Lärmpaket, alles. Wer kann das ernsthaft wollen? Wer will da noch wem versprechen, wie es weitergeht und wie laut es wird? Das Risiko ist immens. Eine Planänderung ist wirklich nur vertretbar, wenn sich Rahmenbedingungen auf nationaler Ebene verändern.

Was aber sieht das Konzept der Lärmobergrenze vor? Die Lärmobergrenze begrenzt den Lärm, nicht die Flugbewegungen. Da die Flugbewegungen über die Planfeststellung festgeschrieben sind, wurde der Hebel an anderer Stelle angesetzt, nämlich bei dem Thema, um das es eigentlich geht, den Lärmschutz und den Gesundheitsschutz. Vieles also, um eine Ausweitung der Lärmbetroffenen und des derzeitigen Lärmpegels zu verhindern und dabei dem Flughafen auch eine quantitative Entwicklung, hinsichtlich der Passagiere und Flugbewegungen, zu ermöglichen, und drittens durch Lärmminderungspläne und Lärmmonitoring das Ganze zu begleiten. Die Lärmobergrenze soll Flughafenbetreiber und Airlines dazu bringen, alle aktiven Lärmschutzmöglichkeiten - durch leiseres Fluggerät und so weiter - zuerst in Frankfurt zum Einsatz zu bringen.

Wer mehr Starts und Landungen genehmigt haben möchte, muss über Lärmminderungspläne nachweisen, dass dies nicht zu größerem Lärm führt. Die Eile, die Herr Schulte jetzt an den Tag legt, Billigflieger zu akquirieren, spricht zwar für die Erkenntnis über die Wirkungsweise des Konzepts, aber leider nicht für eine Einsicht.

(Beifall)

Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass es keine lokalen Lärmobergrenzen gibt. Es stimmt, aber auch dafür gibt es gute und nachvollziehbare Gründe, ein Einfrieren von lokalen Lärmwerten, also das Festhalten am Status quo, würde Optionen für alternative Flugrouten, für Bündelung, für An- und Abflugverfahren, die möglicherweise für einen großen Teil der Betroffenen Entlastung, für einen kleineren Teil etwas mehr Belastung bringen, verhindern. Das kann aber niemand ernsthaft wollen. Es würde auch dem Flughafenbetreiber die Flexibilität nehmen, auf anderes Fluggastverhalten zu reagieren. Aktuelles Beispiel: Der Einbruch des Türkeigeschäfts hat die Anrainerinnen und Anrainer der Startbahn 18 West entlastet, aber die Nauheimer durch die erhöhte Anzahl an Spanienfliegern stärker belastet. Keiner kann vorhersagen, wie sich durch internationale Ereignisse Fluggastverhalten entwickelt. Diese Flexibilität muss also erhalten bleiben.

Ein weiterer Punkt, der von den Rednern nach mir sicher noch kritisch betrachtet wird, ist die Bemessung, nicht nach dem Lärmindex, auch nicht nach dem kritischen Frankfurter Lärmindex, in den subjektive Einschätzungen einfließen. Niemand - ich am allerwenigsten - bestreitet die Relevanz subjektiver Einschätzung auf das Lärmerleben und die gesundheitlichen Folgen. Die NORAH-Studie hat das eindrucksvoll aufgezeigt. Die Sanktionen für Flughafenbetreiber, das Einfrieren der Flugbewegungen bei fortgesetzter Überschreitung der Lärmobergrenze sind aber für Wirtschaftsunternehmen schon harter Stoff, das muss man sagen. Insofern müssen die zugrunde gelegten Werte anhand klarer, objektivierbarer, fachlicher und für jeden überprüfbarer Faktoren ermittelt werden.

Im Lärmmonitoring, das die Lärmminderungsmaßnahmen begleitet, werden diese subjektiven Einschätzungen ebenso aufgenommen, wie die durch die NORAH‑Studie nachgewiesenen Erkenntnisse, wonach Menschen nicht erst ab 75 Dezibel, sondern schon bei 50 Dezibel Tagesdauerschallpegel gesundheitlich Schaden erleiden. Die Lärmobergrenze setzt dem Fluglärm einen Deckel und setzt ein Verfahren zur Minimierung des Lärms in Gang.

Die Widerstände in der Luftverkehrswirtschaft waren vorhersehbar, und sie werden auch in Zukunft hart sein. Umso eher sollten sich alle politischen Kräfte, Gremien, Initiativen hinter diesem Konzept einordnen, damit dessen Durchsetzung möglich wird. Wer das nicht macht, muss sich fragen lassen, wann und vor allem wie er die Vereinbarung der Mediation umsetzen und die Lärmbetroffenen entlasten will. Wenn es gelingt, mit der Luftverkehrswirtschaft hier zu einer Vereinbarung zu kommen und diese erfolgreich umzusetzen, machen wir national deutlich, dass wir in Frankfurt, in Hessen, in Deutschland Ökonomie und Ökologie können und andere Flughäfen in Europa werden nachziehen.

Ich danke Ihnen!

(Beifall)

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Stadtverordnete Ursula auf der Heide, GRÜNE:

Herr Vorsteher, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen!

Vielen Dank, lieber Uwe Schulz, für deinen alarmistischen Beitrag zum Thema. Ich denke, dass es auch zum Beispiel Kollege Podstatny bestätigen wird, dass diese Lärmobergrenze wirken wird. Es stellt eine Zäsur dar, denn er hat das mit seiner Befürchtung, was das für den Arbeitsplatz bedeutet, eigentlich deutlichst unterstrichen.

(Beifall)

Ich möchte aber noch einen weiteren Punkt von Herrn Dr. Schulz aufgreifen, der hier immer von unterschiedlichen Seiten beleuchtet wurde. Es wurde reklamiert, dass das Verfahren, was jetzt vorgeschlagen wird, keine Rechtssicherheit bietet. Fakt ist, wenn etwas wirklich rechtssicher ist, dann ist es dieser verdammte Planfeststellungsbeschluss. Der ist - das hat auch Herr Dr. Schulz gesagt - durch alle Instanzen beklagt worden und hat Bestand. Dieses Ding zu knacken hieße, ich verlagere - das muss ich noch betonen - eine politisch zu führende gesellschaftliche Auseinandersetzung um die Wichtigkeit von Gesundheit, Lärmschutz und wirtschaftlicher Entwicklung an die Gerichte. Da gehört es aber nicht hin. Wir müssen das politisch aushalten und politisch diskutieren und zu einer Lösung kommen. Das Modell der Lärmobergrenze macht genau das.

(Beifall)

Es werden dann weitere Themen angesprochen. Ja, es ist in dem Konzept explizit gesagt worden, dass es dadurch nicht leiser wird, aber es ist der erste Schritt dahin zu sagen, es wird nicht noch lauter, weil - das ist richtig, was du gesagt hast, Roger Podstatny - es in der Tat noch viel schlimmer kommen kann.

700.001 Flugbewegungen sind sehr, sehr viel lauter, nämlich errechnet mindestens drei Dezibel, und das bedeutet mehr als eine Verdoppelung des Lärms. Das Konzept setzt an dieser Stelle an und weist nach, dass ohne den Flotten‑Mix oder die Innovationen, die es bei diesem Thema zu berücksichtigen gibt, ohne Eingriff in diese Höchstgrenze, eben doch der Fluglärm gesenkt werden kann. Das ist wirklich anders, als Sie das sagen, Frau Hahn. Wer unter dem Korridor lebt, weiß, dass es deutliche Unterschiede gibt und dass auch Maßnahmen schon umgesetzt worden sind.

Abschließend muss ich sagen, dass immer wieder die Forderung nach noch mehr Messungen eine alte oberhessische Bauernweisheit ist: Nur vom Wiegen wird die Sau nicht fett. Und nur vom Messen oder Verfahren festlegen wird es auch keinen Dezibel leiser.

Danke schön!

(Beifall)